"The Big tre americani sono in forma molto peggio di gran parte del settore in Europa, ma ci sarà ancora una razionalizzazione, e la grave recessione sarà vigore fusioni e accordi di cooperazione per ridurre i costi e ridurre le capacità», ha dichiarato il professor David Bailey, Direttore della Business School di Birmingham a Birmingham, in Inghilterra.

Salvare l'immeritevole

I governi, in particolare in Europa, rischiano di essere coinvolti nel tentativo di salvare posti di lavoro, anche se questo significa salvare le imprese meritevoli e minando sani. Dopo tutto, ricevendo voti ha sempre superato razionalità economica per i politici.

'I governi dovranno cercare di mantenere le attività all'interno dei loro paesi d'origine attraverso il sostegno, ma anche con un allentamento delle regole europee sulla aiuti di Stato, non ci sono limiti a ciò che il governo può fare quando il mercato è effettivamente in caduta libera », ha detto Bailey.

L'Unione europea impone regole severe in materia di sussidi governativi per l'industria, ma questi sono spesso ignorate quando crisi economiche o politiche divampare.

Alla fine dell'anno scorso, il presidente francese Nicholas Sarkozy ha fatto sapere che sarebbe favorevole ad una richiesta di assistenza finanziaria da Renault e Peugeot-Citroen, come le loro vendite disintegrata. Ma l'offerta venne segnalato con le stringhe - la futura produzione deve restare in Francia. Purtroppo, queste società francese prevede di spostare la produzione molto a basso costo siti orientale mondo europeo o di terzi, a faccia in giù la concorrenza di nuovi attori asiatici come la Corea del Sud, Kia e Hyundai e nuovi ricchi provenienti dalla Cina. correzioni a breve termine non sarà così bene quando i maggiori costi a medio e lungo termine in Francia rovinare il business plan.

Di seconda indovinando

Dr Wolfgang Bernhart, partner di esperti automotive Roland Berger Strategy Consultants a Stoccarda, in Germania, non pensa che l'UE permetterà protezionismo definitive, ma concorda sul fatto che si muove a frenare l'outsourcing farà male redditività futura. Di seconda indovinando della strategia aziendale da parte dei burocrati non può aiutare, ma lui ammette che la Volkswagen in Germania, a causa del potere di veto del suo proprietario di minoranza lo stato della Bassa Sassonia, ha dovuto negoziare per qualche tempo.

Secondo Peter Cooke, professore di Automotive Management presso l'Università di Buckingham, l'aiuto del governo non deve comportare negativi per il futuro, anche se lui sostiene che i governi hanno difficoltà a rimanere in disparte.

'Certamente vi è una risposta politica quasi istintiva per cercare di mantenere la produzione a casa, ma spesso questo è un lavoro semplice assemblaggio che potrebbero richiedere l'importazione dei lavoratori in ogni caso. La chiave è quello di mantenere la produzione di sofisticati valore aggiunto sotto-sistemi del costo elevato / economie ad alta produttività e la nave a quelli (Europa orientale o in paesi del terzo mondo) per il montaggio finale, 'ha detto Cooke.

Cooke ha detto governi dovrebbero aiutare la parte più vulnerabile del settore - la catena di fornitura - con le garanzie di credito. I grandi produttori dovrebbero essere aiutati a mantenere le loro squadre altamente qualificati fino al ritorno della domanda e del credito al consumo devono essere stipulati o creato, ha detto. È opportuno sostenere perché i problemi del settore, tranne negli Stati Uniti, sono stati creati da forze esterne. Ma lui non pensa azione dovrebbe essere così profondo come la gestione giorno per giorno.

Regolamentare, ma non diretta

'Il modello di business storico è stato danneggiato da una forza esterna (le banche e il credit crunch), piuttosto che il modello di business dell'industria del motore che aveva, oltre agli Stati Uniti, ha iniziato ad evolvere rapidamente. Burocrati dovrebbe apparire dopo il regolamento, non la direzione, 'ha detto Cooke.

Europa gli utili sono stati potenziati dal suo successo nel settore del premio, e del calibro di BMW, VW Audi, Mercedes e Porsche affrontare i problemi più che fatiscenti economie. L'UE ha appena varato una nuovo giro di vite sulle emissioni di biossido di carbonio (CO2), anche se i produttori riusciti a progettare un regime meno severo rispetto a quanto inizialmente proposto, e un ritardo 2012-2015 per la piena attuazione.

La crisi economica presenta anche un nuovo problema, secondo l'analista di Bernstein Research Max Warburton, che dice che il premio di produttori tedeschi hanno avuto successo a causa di ciò che egli chiama crescente disuguaglianza di ricchezza. Il lungo boom in Occidente ha creato una nuova classe di lavoratori con redditi più elevati di smaltimento sufficiente per acquistare velocemente, sportivo, auto di lusso, piuttosto che utilitarie utilitario.

Grazie alla disuguaglianza di ricchezza

'Siamo preoccupati che anche dopo la recessione, ritorna per le case automobilistiche premio tedesco può lottare per tornare ai picchi precedenti, a causa di cambiamenti strutturali di lunga durata nella distribuzione della ricchezza e modelli di spesa dei consumatori,' Warburton ha detto in una relazione intitolata 'Con globale e La disuguaglianza della ricchezza nazionale Set To moderato, è il modello Brand Premium Broken? '

Professor Ferdinand Dudenhoeffer del Center for Automotive Research presso l'Università di Duisburg-Essen ritiene che il settore premium ha il potere di accelerare risale ai tempi buoni.

'Dopo la crisi finisce - diciamo dopo il 2010 negli Stati Uniti, Europa occidentale, in Cina, India, Russia. Porsche sarà il giocatore più importante nel mercato premium in tutto il mondo. Con Audi, Bentley, Porsche, insieme alla communalities con i prodotti di VW, avranno le migliori strutture di costo nel mondo premio di domani, 'Dudenhoeffer detto.

Porsche detiene attualmente poco più del 50 per cento della VW, che a sua volta proprietaria della Gran Bretagna Bentley, Lamborghini d'Italia, e Audi.

Ibridi, plug-in

Roland Berger Bernhart crede che i creatori premio tedesco sarà presto in grado di ridurre drasticamente le emissioni di CO2 con nuovi ibridi benzina-elettrici e plug-in in grado di racimolare almeno 20 miglia su potenza della batteria da solo. Questo non significa la fine delle automobili ad alto margine di profitto-prestazioni.

Bernhart non vede la fine del 'ineguaglianza della ricchezza.'

'Questo ha solo una limitata effetti sulla questione se la gente compra di più di premio / automobili ad alto margine o meno costosi / automobili meno costose. Confronta Francia e Germania, per esempio. Persone in Germania spendere molto di più del loro reddito disponibile per le auto di popolo francese, che spendono di più per alimenti migliori dei tedeschi, 'Bernhart detto.

Un altro possibile frenare sulle vendite di lusso si chiama politica per ridurre emissioni di CO2 per il fatto che le automobili causano il riscaldamento globale. Questo potrebbe rendere sempre più difficile per i leader aziendali ad alta quota per essere visto guidare auto costose che in teoria stanno contribuendo alla crescita dei mari e la distruzione ambientale.

Nascondere il jet aziendali

Nel frattempo, i governi europei sarà senza dubbio vuoi essere visto per cercare di aiutare l'industria con grandi quantità di denaro. Secondo l'Università di Duisburg-Essen Dudenhoeffer, questo potrebbe essere utile se eseguita in modo intelligente.

'La sfida dei programmi di salvataggio deve essere quello di evitare la brutta caduta, che avrebbe fatto male a tutti. Tuttavia, le aziende non competitive e la capacità in eccesso non devono essere salvati. Il mio timore è che la Sarkozys di questo mondo farà il secondo, 'Dudenhoeffer detto.

Gli europei potrebbero non essere in cerca di imparare come migliorare le loro strategie del calibro di GM, Ford e Chrysler. Ma un importante elemento di intelligence sarà il loro radar comune. Avranno imparato da debacle pubbliche relazioni del mese scorso a Washington per parcheggiare i jet aziendali, in modo discreto, fuori dalla vista di occhi indiscreti a Detroit Metro Airport.